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野蛮生长到降温,充电桩该如何逆袭

新能源汽车,特别是电动汽车,有着巨大的市场。正因为如此,充电桩行业的上下游被辗转反侧,不断烧钱,但利润微薄,从野蛮发展到降温。然而,一个行业只有经过洗礼才能成熟,或许充电桩会反击。

给汽车充电这件事,究竟发展的怎么样了?

据中国汽车工业协会数据显示,2018年三车一桩的车堆比已基本达到。预计到2020年达到1:1的水平,高于西方国家。这是由于国家战略层面的“桩电优先”和各项福利政策,但充电桩的使用寿命并不容易。

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三起两落,最后定格在:车企、房企、出行资本大佬入局

早在2010年,在国家对新能源汽车产业的支持下,全国多个省市都建设了充电站。但以2013年为例,南方电网深圳供电局计划2012年建成的充电站和充电桩设备完工率不足10%,每年造成1300万元的损失。当时仍在领涨区域深圳,市场再度陷入沉寂。

到2014年,国家电网向民营资本开放电动汽车充电桩市场,资本和民营企业仍在为之买单,很快便涌入大量参与者。此外,2015年10月,国家发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》。目前已有数百家充电桩设备制造商和运营商,充电桩概念股指数从1000点升至4200点。但到2018年,不少中小企业开始陆续退出。任凭一电破产、充电桩“第一”富力绿色能源退市、特电两年亏损5亿、国家电网、明星充电等充电桩巨头无人依靠充电服务实现盈利、市场清静……

三起终于在2019年迎来了转机

2019年,地方对新能源的补贴开始从汽车转向基础设施,巨头们开始组团出击:一是国家电网、南方电网、特殊电力、蓝田伟业、万邦充电等龙头企业联合成立合资公司,河北雄安联航,由戴姆勒、宝马和大众等七家德国公司共同建立的充电基础设施一落千丈。台湾汇基已与中国四大充电运营商(深圳电网、运快充电、chargeman、kakuka)合作,国家电网与恒大成立了以社区停车位充电为主的合资公司,并与碧桂园等房地产开发商达成服务协议。万科和融创。8月1日,滴滴旅游与英国石油公司宣布成立合资公司,为滴滴车主和社会车主提供收费服务。至此,充电桩迎来了资金潮。

如上所述,每家公司都很难盈利。如今,汽车企业、房地产企业、旅游等多个产业链辐射场景的大佬云集。那是为了研究下一个利润。但在盈利方式上也存在不少困难。

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商业模式不明

首先,我们认为,基于商业模式的收费和以社会资本为中心的住宅、写字楼的收费场景,服务费收入不能与建筑维修成本挂钩。普通交流充电桩造价约2万元,直流快速充电桩造价约10万元。充电桩需要连续工作1000个日夜才能收回成本…

截至目前,国家电网和星级收费三大收费点运营商均未通过收取服务费实现盈利。或多或少,“收费补贴”模式是主流。

服务+技术锁定体验困境

很多充电站运营商“打不起仗”,批量部署完成后的运营服务往往与新能源业主的需求脱节,比如充电站的一些充电线路需要业主自己提供;旧的刷卡取电系统消耗掉电源卡;应用程序界面设计不够人性化等。

不同的服务标准

行业技术和服务标准不统一,新能源用户被迫反复开启N个充电应用。

上述问题都阻碍了充电桩行业的盈利和发展。也许只有通过合作和发展,才能有出路。

目前,上下游领域及相关产业都在努力寻找合作,并试图通过横向和纵向的合作与组画一起突破。

例如,国家电网与四大房地产公司的联盟将通过停车位切入社区,然后布局分散的充电桩,以1:1的比例冲击私人市场。

例如,汽车制造商有他们自己的封闭思想。Hubject是由上述7家德国汽车公司建立的充电基础设施平台,它确立了行业标准。大众汽车与一汽、江淮联合成立的新能源公司凯美斯也将生产充电桩,为三家汽车企业服务。未来,它可能向其他汽车企业开放,进一步稀释成本,扩大盟友。

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除了社区圈和垄断标准外,如何在盈利模式上创新充电桩也成为暴涨期的一大亮点。

其中一个方向就是扩大平台用户规模。例如,如前所述,河北熊岸联合银行计划在全国范围内连接90%以上的充电桩。共享模式也有应用的机会。

第二个方向是寻求更高的利润率。目前,特斯拉、滴滴等科技公司与收费服务商、汽车制造商等的具体合作模式仍在探索之中。但以滴滴和bp合资的小聚收费为例,以滴滴在城市智能交通、动态资源配置等领域的算法积累为后盾,可以从逻辑上帮助运营商提高规划部署效率。

无论是充电桩领域的厂商、运营商、服务商,还是相关的汽车企业、旅游、房地产等行业,通过横向和纵向的联合群刷,家家户户都将能够发挥现场、标准、利润等优势,相信在未来的充电桩领域,有了经历了市场的洗礼,可能即将反击。


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