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新能源充电桩之一:有车开没电充,略显尴尬的新能源充电桩

新能源充电桩之一:有车开没电充,略显尴尬的新能源充电桩

近日,中国充电基础设施促进联盟发布的数据显示,截至2019年10月,我国公共和私人充电桩总数为114.4万个,同比增长66.7%。仅今年前10个月,就增加了33万多人。

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但另一方面,到2019年底,新能源汽车保有量将达到360万辆左右,与公共充电桩相比仅为2.57:1。平均每行驶两辆电动汽车,就有一辆找不到公共充电桩。由于管理和布局不合理,不少新能源业主陷入了“不收费开车”的尴尬境地。

频繁故障

“我在充电站等了好几次。我不高兴。我觉得我失去了自由。”

11月初,京城气温急剧下降。几次大风使最低气温降到冰点以下,似乎提前进入了深冬。这也使得袁先生的电动车提前进入了“冬季模式”。

由于天气寒冷,航程标记为300公里,只能支撑约220公里。用袁先生的话说,“你不能打开暖气,否则很快就会断电。出门前你得考虑一下充电桩的位置。”

然而,在诺达的北京,要及时准确地找到一个充电桩并不容易。地下车库里藏着一些充电桩。一些收费桩不得不同时支付昂贵的停车费。一些充电桩简单损坏,让人头疼。

袁先生说,他有一次去北五环外上班,在一家酒店的停车场看到四个快速充电桩他把车开上去后,发现四个充电桩都断了。如果他不跟接线员反应,他不知道他们会被打破多久。

有媒体对北京市区42个公共充电站的340个充电桩进行了调查,结果显示存在故障或燃油车占比接近40%;但记者在今年7月的走访中也发现,不少商场、仓库的充电桩受损,甚至根本无法提供服务。

慢充桩效率低

袁先生的经历并不罕见。另一位新能源车主李女士也表示,由于充电不像加油,她认为充电仍然是燃油车无法比拟的。开车(从北京)最远的路只有到秦皇岛,她得考虑一路收费。此外,收费也不如预期便宜。300公里的耐力需要50度的电。高峰期,差不多100元,几乎和混合动力车一样,车的汽油价格也差不多。

李女士对“快充”和“慢充”这两大充电支柱还不能完全理解。一般来说,使用慢速充电柱大约需要12个小时。如果是公共充电柱,则意味着用户必须在原地至少停留10小时。在停车位紧张、停车费高的北京,这意味着几倍于充电费用的停车费、因此慢充桩在她眼里几乎成了鸡肋。

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但快速充电桩只能充电80%,也就是说,300公里只能行驶240公里。如果是500公里,损失率更大,几乎占到1/5。由于小区没有安装充电桩的条件,李女士的电动车长期处于“充电不足”的状态,续航里程大大减少。

“如果当时没有燃油指数,我就不会开电动车了。”李女士告诉记者,在使用电动车几年后,她得出了这个结论。

事实上,几年前,很多购车者抱怨新能源汽车的收费服务。几年后,虽然充电柱如雨后春笋般涌现,电动汽车续航里程从120公里增加到5600公里,但充电难的问题并没有完全解决,但随着电动汽车数量的增加,问题越来越明显。

记者在走访北京亦庄静海路地铁站附近的一个充电站时发现,大量充电桩闲置,或只是作为燃油车的停车位,几乎看不到电动车

营业赤字

这一巨大的差距与公司盈利状况不景气密切相关。2014年以来,充电桩行业进入高速发展阶段,一大批企业开始进入局。但是,由于建设维护成本高,利用率低,很多桩企业根本没有赚到钱。即使是市场占有率第一的“特调”,也只是在连续亏损4亿元4年之后,只有到了2018年,才能勉强实现国际收支平衡。

有人计算过,慢充公共充电桩的平均成本为2万元,快充桩的成本为10-20万元。如果是特种车辆的充电桩,价格甚至超过100万元。平均而言,每一个快速填充桩每天需要使用8次,以实现收支平衡。但实际情况是,每个快速充电桩每天只使用4次,这使得运营商仅靠收取服务费生存极为困难。

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2018年,国家电网、中国南方电网、明星充电、莆田新能源等所谓的行业龙头企业都亏损,无人幸免。2019年,莆田新能源选择出售55%的股份,这很难看到。然而,在北京证券交易所上市半年后,截至记者发稿时,其这部分股票仍被忽视,这令人惊讶。

不仅如此,充电桩的维护也有很多麻烦。今年8月,在广东省抽查的电动汽车充电桩中,产品不合格率高达70%。甚至有些产品出现生锈、漏电等现象,危及用户人身安全,在社会上引起了极大的轰动。

其实,这样的现象并不难理解——谁有心思把精力放在一个难以盈利的企业的后期运营维护上?


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